都城まん中が公園 project

　　　　　-　　おことわり
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　　　　　-　　「 都城まん中が公園 project 」 は、私 Kashiwa★da による個人的思索による街づくり計画案です。
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　　　　　-　　文章によるだけの概念的なものでは充分な伝達が困難だと考えますので、
　　　　　-　　現実の都城の地理を利用して、私の欲する 「 都城 」 の将来の街景の絵を紡いでいきたいと思います。
　　　　　-　　その為の手法として、規制をせず地図上のあらゆる敷地に勝手なプランを描くこと、
　　　　　-　　この時に権利関係、法規関係、金銭関係等は無視してしまうことをお許し願いたいと存じます。
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　　　　　-　　読んで下さった方で、何か感じ考え思うこと等何でも教えて頂けると助かります。
　　　　　-　　※最終形が決まっている訳ではありません。その都度修正しつつ Version をアップしていく考えです。


● Version 008_2：大王通線を中央通り(国道10号線)の代替線にする

前回は、市の繁華街であった中央通りを緑道公園化するプランを提示した。
　

2018/02/03

４-１５[仮想プラン]中央通り”緑道化”計画

今回はその中で、街の中心地として再び活力を取り戻す為の 「中央通り」再生 の具現化である。

既に地方都市に於いては、私たちの「街・繁華街」での消費行動は20年前と言わず10年前と比べても大きく異なった形態へと大変革が起きてしまった。それは、物販にしろ飲食にしろ消費活動の集積地であったかつての「街・中心市街地」がその役目を失ったことを意味している。
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一時、車社会絶対主義に塗れた時に私たちの消費行動は「バイパス路線商業地」に重心を移したかにも思えた。が、私たちの欲望は、変化し続ける利便性と人間本来が持つ情緒渇望の二面から、その代替されるかに見えた都市構造をも軽々と乗り越えてしまったようだ。

そこで求められるは、幹線である中央通り（国道10号線）の代替線（バイパス）である。

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これまでに何度も触れてきたが、改めて簡単にその「中央通り」の構造的意義と変遷について述べておこう。構造的にと言うのは、「中央通り」が「幹線＝繁華街」であり続けた故の功罪についてである。
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街の中心を縦断する形の「中央通り」は江戸時代を通して既に幹線であった。そして現在に至るまで、そのまま幹線であり続けている。ところが往来の主役は時代と共に目まぐるしく変化してきた。

　・ 「人」の時代 ： 街の大通り（幹線）は繁華街。逆も真なり、自明である。
　・ 「人＋公共交通」の時代 ： 「幹線＝繁華街」は相乗効果をもたらし、街に大きな発展をもたらした。
　・ 「人＋自家用車」の時代 ： 幹線は街を壊すマイナス要因となり、今や車だけが流れるバイパス状態に。

そんな「中央通り」への危機意識は既にあり、既に幾度もテコ入れがなされて来ている。しかし、「幹線＝繁華街」の構造に固執していても決定的な打開策はなく、もはやお手上げなことも実感としてある。哀しくも見事にバイパスと化した「中央通り」が昔日の「人」の街に戻ることはもうなさそうである。

　　-　それは例えは悪いが、人工蘇生装置に繋がれ、ようやく命を長らえている状態と言えなくもない。

とすれば「中央通り」再生への道筋は、「幹線」を捨てるか、「繁華街」を捨てるか、の選択に掛かっていそうだ。私の選択は既に前回記事で示したように「幹線を捨てる」である。幹線であることを捨てて、「中央通り」こそは「人」にスポットライトが当たる土壌を設えることに注力する。そのプランが「中央通り"緑道化”計画」なのだった。

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しかし、現状は「中央通り（国道10号線）」は紛うことなき街の幹線道路である。この幹線機能を捨てるとすれば、その代替線を求めなければならないのだが、あるのだ。大王通線である。

　　-　国道だからと言って聖域扱いなどしている時代ではないだろう。
　　-　地方都市が自立していくためには、国元の「治外法権」システムにあるインフラは大きな壁だ。
　　-　「何も手出しができない」であるのなら、「そのまま死んで行け」と言われている気分だ。

現在国道10号線に付託されている全機能をこの「大王通線」に移設する。つまり法的には市道ではあるものの、みなし国道とするのである。

　
　　-　クリックで拡大：1500*1540pxl　※ゼンリン地図 いつもNAVI をキャプチャして利用

市の都市計画を見てみると、この「大王通線」は西駅前交差点を南進し、そのまま真っすぐ八幡町から甲斐元町を縦断した後に「国道10号線」に接続する計画があるようだ。

　　-　上記地図に点線部分で示した。
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　　-　個人的には、区画整理で早鈴、蔵原、中町の分断された姿を見るに、それは避けて欲しいと願う。
　　-　まっさらな道に付け替えて再びそこに街が蘇生することなんて、もう無理なのだ。高度成長期ならいざ知らず。

ところで最大の課題は、北から来た「国道10号線」がＪＲ線の高架を潜った平江町での「大王通線」との接続だろう。ここに大胆な案に思えるかもだが、ロータリー で二つの通りを結び付ける案だ。「中央通り」への交通流入量をコントロールするための装置である。
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当該地区は現状でもロードサイド店が立ち並んでいる。故にロータリー内に生まれる地はその発展形であるパワーセンター等での開発等も期待できるものと考える。　

パワーセンター
家電、衣料、玩具等の業種別に複数のカテゴリーキラーと呼ばれる大型ディスカウント専門店を集めたショッピングセンターを指す。スペシャリティある品揃えとリーズナブルな価格が特徴。都市郊外に出店することが多い。敷地面積の半分以上を、パワーセンターの核となる店舗が占め、その他のスペースに専門店が出店。80年代後半からアメリカで普及したショッピングセンターの業態であるが、日本ではパワーセンターそのものが集客力を高めている。アウトレットストアやオフプライスの店を集めた「アウトレットモール」と並んで、新しい業態の商圏として注目されている。
※ パワーセンター(ぱわーせんたー)とは - コトバンク　より引用

そこには中央通りの大丸跡地での再開発をも併せて、都城ならではのコンパクトシティ創造への布石の意味もある。この場所は街中心部へと力を引き戻し集約するベクトル、役割を担えるはずだ。

　　-　近年、街の重心がますます高速ＩＣ近くへと移動し、本来集積してなんぼの街機能が拡散してしまっている。
　　-　この現状は、日本列島の端っこの一地方都市として決して喜ぶべき状況とは言えない。

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さて改めて上に示した地図を見てみよう。「中央通り」が幹線の呪縛から解き放たれたことがはっきり判るだろう。更には、これまで街中に埋もれていた「大王通線」の隠れていたポテンシャルに気付き驚かされる。

　　-　中央通りは柵が多すぎて、もはやにっちもさっちもいかないのだ。だから建築的な解決法を一旦捨てたのである。
　　-　シャッター街と化した多くの商店街で同様の問題、そこには借り手の問題ばかりではなく、貸し手の問題もある。

と言うのも、この「大王通線」はたとえバイパス化したとしてもロードサイド店への対応が可能だからだ。むしろ交通量の増大は路線、並びに周辺地域の活性化にも繋げることにもなろう。ここが中央通りと違ってポテンシャルがあると言った理由である。
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「緑道公園」へと舵を切る「中央通り」と「パワーセンター＆ロードサイド店」集積道へと変化していく「大王通線」は、点や線ではなく面として街を再生していく先導者、旗振り役になる。

　　-　「人」と「公共交通」と「車」が有機的に結びつき絡み合う街の構造を探し出し創り出すものとして。

それは、明確に性格付けさせた二つの道があればこそなのだが、その二道に挟まれた中心市街地域への波及効果への期待だ。否、異なった二つの性格の道に挟まれたことを積極的に利用することへの期待と言った方がよいかもしれない。

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では、今回の「大王通線」バイパスも、これまでの[仮想プロジェクト]マップに落とし込んでおこう。

　
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最終的に目指す処は「都城=コンパクトシティ」にある。そこに照準を定めるための大きなエナジーが「中央通り」と「大王通線」には秘められているし、その働きが求められてもいる。